É possível pensar
em todos os tipos de cenários assustadores que poderiam jogar fora
linhas de contentores e formar novas alianças de compartilhamento de
embarcação ou expandir as alianças existentes, mas o objetivo principal
de portadores é implantar os maiores navios à sua disposição, a fim de
reduzir o seu per de unidades de custos.
"É tudo sobre a redução de custos. É
tão simples quanto isso ", Lars Jensen, CEO e sócio da Sea-Intel
Maritime Intelligence, disse à conferência de TPM da JOC em 3 de março,
em Long Beach.
A cena da aliança no transporte de contêineres está quente. A
aliança G6 da APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK
Lines, NYK Line e Orient Overseas Container Line estão à espera da
Comissão Marítima Federal para aprovar a expansão da partilha de navio
ao comércios transatlânticos trans-Pacífico.
O G6 opera atualmente nos comércios Ásia-Europa e Ásia-americana da Costa Leste. Se
seus planos de expansão são aprovados, o G6 vai dividir o espaço em 240
embarcações nas principais rotas de comércio leste-oeste.
Evergreen Marine Corp
concordou em princípio em se juntar a China Ocean Shipping Co., "K"
Line, Yang Ming e Hanjin Shipping Co., que vêm dividindo embarcações no
CKYH Alliance. O novo CKYHE planeja começar o arranjo aliança alargada no próximo mês na Europa Ásia-Norte e comércios Ásia-Mediterrâneo.
Além disso, Cosco e China
Shipping Container Line anunciou no mês passado que tinham assinado um
acordo-quadro de cooperação estratégica. Embora as duas
grandes companhias aéreas chinesas não divulgaram os detalhes ou metas
do seu acordo, que poderia levar a uma estrutura do tipo aliança.
A aliança pendente que
despertou a maior parte do interesse em cena aliança foi o anúncio no
ano passado por três linhas a maior do mundo de navegação, Maersk Line,
Mediterranean Shipping Co. e CMA CGM, que pretendem formar a aliança P3 e
iniciar as operações em meados de 2014.
Se o P3 recebe aprovação
regulatória em os EUA, Europa e China, as linhas vão dividir o espaço em
mais de 250 navios na Ásia-Europa, trans-Pacífico e comércios
transatlânticos.
Jensen disse que não é o número de navios as alianças operará que é a chave para a sua formação. Em vez disso, é o tamanho dos navios. O
G6 e alianças CKYH vai cada operar navios, com um tamanho médio de mais
de 11.000 unidades de contêineres de 20 pés, eo P3 terá um tamanho
médio de navio de 13.000 TEUs.
Estes navios de grande porte
reduzir significativamente os custos operacionais de transporte, e com
base nos grandes vasos de capacidade até 18.000 TEU o P3 terá, o P3 será
o vencedor claro na redução dos custos operacionais, disse ele.
Portadores foram encomendar
navios de grande porte para a década passada, e que parecia ser uma
excelente ideia quando os volumes de contêineres foram aumentando
rapidamente, sem fim à vista se transformou em um grande problema com a
recessão do comércio mundial de 2008-09. Desde 2010, a indústria da transportadora passou por três anos consecutivos de perdas.
Neste ambiente atual de
crescimento do comércio lento e capacidade navio superior a demanda, a
formação da Rede P3 faz sentido, disse Bill Woodhour, centro de
vice-presidente comercial e de marketing da Maersk Line. Desde
operadoras têm, em geral, tiveram sucesso em aumentar as suas taxas de
frete para níveis remuneratórios, a redução de custos é a única opção,
disse Woodhour.
Proprietários da carga
benéficos aceitar o fato de que as operadoras devem reduzir os seus
custos, e eles dizem participando de compartilhamento de navio alianças
pode ser a melhor opção disponível. "É uma evolução natural
da indústria para promover a redução de custos e se tornar mais
eficiente", disse Klaus Schnede, gerente marinhos-instalações de ar
aquisição da Eastman Chemical.
Para os próximos anos, como
portadores de ajustar-se a operar em suas alianças expandidas, as taxas
de frete poderia manter-se constante ou até mesmo cair um pouco, disse
Schnede.
OCSs expressou algumas preocupações, no entanto, sobre os níveis de serviço que poderiam desenvolver a partir das alianças. Pesquisas
periódicas de desempenho transportadora no prazo indicam que a maioria
das linhas de confiabilidade tem sido medíocre na melhor das hipóteses,
nos últimos meses.
Adam Hall, diretor sênior de
logística internacional em Dollar General, disse que não vê a formação
ou ampliação de alianças por conta própria promoção melhorou a
confiabilidade geral. Na verdade, as oportunidades de tomar
medidas ad hoc para cancelar navegações, quando as taxas de ocupação
são considerados insuficientes vai aumentar, disse ele.
Comunicações Transportadora
sobre seus planos de ter sido pobre e têm-se limitado sobretudo à
emissão de comunicados de imprensa, disse Hall.
Interesses de carga não
estão especialmente preocupados que a relação de trabalho mais próxima
entre as transportadoras vai incentivar colusão sobre os preços, o que
eles observaram é ilegal. Na verdade, Jensen disse que, se
as alianças existentes já teve um motivo para conspirar sobre os preços,
teria sido nos últimos dois ou três anos, como a indústria acumulou
bilhões de dólares em prejuízos.
"Eu quase descrevê-los como inepto em conluio", disse ele.
Tradução online
Sem comentários:
Enviar um comentário