Um artigo no The Economist sobre a reforma portuária em Portugal, muito "interessante" !
http://www.economist.com/node/21551072
Fica aqui uma tradução com bastantes erros mas não quis mexer muito para não alterar o sentido das frases, dá para ver onde querem chegar...por cá estão muito calados.
Portugal deve privatizar seus portos para tirar o máximo proveito de sua localização.
No porto de Lisboa,é normal misturar prazer com negócios. Bares e restaurantes são adjacentes às máquinas industriais e grandes navios porta-contentores. A combinação de guindastes a brilhar com o reflexo do sol, enquanto se vê turistas e moradores locais a comer e beber nas margens do rio. No entanto, os portos portugueses são menos felizes com a mistura de controle público e privado. O governo mais ou menos novo está a preparar uma mudança de foco aos seus portos, como parte de uma ampla reforma estrutural do FMI. O que fazer?
Passar através dos portos pode ser caro, Sensível aos custos, as operadoras estão a procurar os principais portos, procuram rapidez, valor e confiabilidade. A eficiência do Porto é, por sua vez, ligada à estrutura de propriedade.
Normalmente, o setor privado melhora a eficiência. Os benefícios usuais tendem a ser: tempo de espera, os contentores de descarga mais baratas, mais horas de abertura e utilização de maior capacidade. Até 1984, os portos de Portugal eram controladas pelo Estado (a maioria da infra-estrutura aeronáutica do país ainda é). Desde então, eles foram gradualmente se mudou para um ponto intermediário entre o modelo de parcerias público-privado "proprietário" propriedade modelo. Isso pode funcionar bem: o governo tem acesso à terra e água, enquanto as empresas privadas financiar, construir e operar os rebocadores, guindastes e armazéns.
Este processo de liberalização fez com que os portos portugueses funcionam melhor. Investimento aumentou a capacidade e produtividade melhorada. No entanto, são necessárias mais melhorias, de acordo com Rui Marquez e Carlos Cruz, da Universidade Técnica de Lisboa, se Portugal tem para competir de forma eficaz para as empresas a ser navios de contêineres para os portos.
Os barcos ainda estão crescendo. Os navios podem transportar mais volumosos 14.000 20 pés contentores, uma carga que exigiria um trem de 85 km (53 milhas) de comprimento quando transportados por via férrea. O resultado é uma enorme economia de escala: o custo por contêiner em uma viagem da Ásia para a Europa caiu de cerca de US $ 1.000 a US $ 300, segundo um estudo.
Os grandes barcos vão parar apenas quatro ou cinco destinos na Europa, aumentando as apostas para as portas tentar ganhar clientes, de acordo com Neil Davidson, Drewry Shipping Consultants. Para atraí-los, os portos precisam portos profundos e grandes guindastes para descarregamento das mercadorias. Eles também devem fornecer um torque rota atrativa para os clientes finais. Isso pode ser por terra por caminhão ou por mar, se a porta tem ligações com barcos menores. Para Portugal, isto significa competição para servir as cidades de Sevilha e Málaga por caminhão ou trem, ou agir como um hub central de luta marítima com os portos rivais de Espanha e Marrocos.
Portugal deve ser bem colocado para competir. Seu litoral é direito sobre a rota de mar agitado para a Ásia-Europa (ver mapa). Sua capacidade maior terminal de contêineres, o Terminal XXI porta-em Sines, pode acomodar barcos maiores. É bem ao alcance do sul da Espanha, com a frente ferroviário e ligações rodoviárias têm melhorado nos últimos anos. Mas apesar das melhorias entre 2009 e 2010, o porto ainda é um peixe pequeno para os padrões europeus. Para obter mais lucros, especialmente na transferência sensível dos preços de mercado, ultra, Portugal precisa de canalizar os últimos dois obstáculos: os prestadores de serviços poderosos e os trabalhadores sindicalizados.
Obtenção de empresas privadas que concorrem nos portos é difícil. A criação de uma empresa de estiva requer um investimento significativo, um guindaste pode custar € 8 milhões (11 milhões) - o que significa que o retorno esperado tem que ser decente. Para atrair operadores, autoridades portuárias costumam oferecer contratos de longo prazo de 20 a 30 anos, muitas vezes apenas uma ou duas empresas. A salvaguarda da concorrência é que estes contratos forem atribuídos ao abrigo de um processo de licitação transparente.
O problema é que os proprietários são difíceis de mudar. Eles podem usar a necessidade de investir em novos equipamentos para negociar uma extensão de contrato. Como resultado, os jogadores atuais obter extensão ofertas sem o processo licitatório é executado novamente. Há poucas mudanças no final dos contratos. O embotamento da concorrência como resultado é uma característica do sistema Português.
A força segundo é a ausência de um mercado de trabalho competitivo. Trabalhadores portuários são altamente sindicalizados e têm grande poder de barganha devido à sua capacidade de bloquear as importações e exportações. Em 2005, trabalhadores portuários pararam as disposições da Comissão Europeia para liberalizar o trabalho nos portos. Em janeiro, 600 trabalhadores portuários em todo Portugal, entraram em greve por cinco dias em resposta aos planos de fechar uma empresa que opera em Aveiro, uma porta do segundo andar.
Traçar um novo rumo
A experiência de outros países sugere três formas de fortalecer o desempenho do porto em Portugal. Primeiro, mais competição é necessário nos portos: os contratos devem ser prorrogada só depois de uma licitação transparente, com novos concorrentes na oferta. Isso pode ter impacto sobre os benefícios reais: na Holanda, os custos dos serviços diminuiu um quarto depois de introduzir um novo empate. Em segundo lugar, o problema deve ser abordado por sindicatos. Também encorajar mais empresas a prestação de serviços não melhorar as coisas em Hong Kong, por exemplo, sete empresas de prestação de serviços de estiva e seis para reparos de navios.
Finalmente, Portugal deveria reconsiderar seu papel como um modelo de "dono". A venda dos portos tem trabalhado na Grã-Bretanha, Austrália e Nova Zelândia. Proprietários privados seria melhor na gestão de seus próprios interesses. A venda poderia levantar cerca de € 1 bilhão para o Tesouro com poucos recursos. E desde portos eficientes muitas vezes levam a um forte setor de exportações, segundo a ONU, isso poderia trazer benefícios maiores também.
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