Como Agrupar os Portos Portugueses Preservando a sua Autonomia

Tenho vindo a refletir, em diversos textos publicados, sobre a questão do modelo de governação dos portos portugueses.
Se por um lado, existe nos portos nacionais a necessidade do aumento da coordenação das estratégias comerciais/marketing, de investimento e meios humanos e materiais comuns, bem como de harmonizar procedimentos e ganhar massa crítica, juntando forças contra os concorrentes comuns numa visão ibérica e global, por outro lado, é fundamental garantir e manter a proximidade local, a autonomia, a agilidade nas decisões e a inteligência regional nos principais portos nacionais, evitando grandes desajustes de mudança que dificultem o período de recuperação económica em que o País se encontra.
Sem garantir a autonomia do portos pode estar em risco a flexibilidade local de resposta ao mercado, podendo levar a processos de decisão burocrática e centralista que atrofiem a agilidade e o conhecimento do negócio, fundamental no setor portuário, sendo mais difícil atrair as cadeias logísticas. Portos que não se integrem nas exigências das cadeias logísticas de forma rápida e adequada podem ser preteridos por outros portos, noutros países concorrentes.

Por isso, se fizermos uma análise de decisão multifator com base em critérios que abranjam todas as preocupações e objetivos envolvidos: proximidade, agilidade, autonomia, minimização dos custos de mudança, co-opetition, massa crítica, harmonização de procedimentos e estratégia comum coordenada, encontramos soluções que maximizam os diversos critérios nas opções do modelo de cinco administrações portuárias nacionais, desde que seja criado um agrupamento complementar de empresas para as políticas e meios comuns, como fizeram os portos franceses de Le Havre, Rouen e Paris (o caso Haropa), bem como no modelo de duas ou três administrações portuárias que agrupem alguns portos mais próximos, sem colocar em risco as suas autonomias.

A grande questão é se for necessário, de facto, criar uma única administração portuária? Que fazer? Como podemos conferir a esse modelo propriedades que garantam a autonomia e a proximidade local, minimizando os riscos de centralização e de perda de agilidade dos processos portuários, permitindo ainda assim a melhoria da eficiência, a coordenação de investimentos e a coordenação de meios, sem perturbar a eficácia local dos serviços e as ambições legítimas de desenvolvimento e excelência das comunidades de cada porto?

No caso de ser necessário criar uma única administração portuária, por decisão do Governo ou imposição, penso que a solução para minimização dos constrangimentos que podem surgir, relacionados com o risco de centralismo, poderá passar por algumas medidas mitigadoras que deixo à reflexão, como por exemplo:


a) Cada porto deve ser encarado como um centro de resultados autónomo, com contabilidade própria e grande liberdade para decidir sobre questões comerciais, operacionais e de investimento até um limite elevado;

b) Cada porto poderia ter pelo menos dois administradores delegados em permanência, um deles representante do Presidente no porto, com delegação de poderes substancial. Ou pelo menos um administrador delegado e uma Diretor Geral;

c) Dar a possibilidade às autarquias, comunidades portuárias e clientes de participarem nos órgãos de gestão a nível local;

d) É importante pensar a localização da sede da autoridade única, que poderá ter pólos de conhecimento, ou funcionais, a Norte e a Sul, evitando o centralismo, seja a Sul, seja a Norte. Podendo ainda o seu Conselho de Administração reunir-se alternativamente a Sul e a Norte, para poder ter proximidade a cada conjunto de portos e aos seus atores;

e) A Sede da autoridade única poderá ter funções gerais sinérgicas: os estudos, planos e estratégia geral, decisão sobre grandes obras, marketing global, desenvolvimento de sistemas de informação, gestão estratégica de recursos humanos e financeiros, acompanhamento global de concessões, sem descurar a existência de importantes pólos locais destes serviços, que deverão existir em cada porto.

f) O resto deve estar em cada porto. Cada porto deve ter o seu serviço gestão local de concessões, de realização local de obras, serviços jurídicos e comerciais locais, desenvolvimento e planeamento local, serviços operacionais locais, apoio ao hardware e software local, gestão local de pessoas, serviços financeiros locais, serviços operacionais e de segurança locais.

Haverá certamente poupanças com as sinergias e com a otimização de recursos, que será um processo gradual, importante para a eficiência global do sistema, necessária aos objetivos de alavancar as exportações, criar emprego e atrair investimento estrangeiro e desenvolvimento económico.  

Fonte: cargo