O
sector marítimo-portuário precisa de uma Autoridade da Mobilidade e
Transportes (AMT) dirigida por quem conheça o sector e tenha
experiência de regulação noutras áreas, defende o presidente do
Conselho Português de Carregadores (CPC). Em declarações ao
TRANSPORTES & NEGÓCIOS, Pedro Viegas Galvão fala das expectativas
que tem sobre a renegociação das concessões portuárias, insiste na
necessidade de haver maior transparência na factura portuária e
termina com elogios e um voto de confiança no secretário de Estado
dos Transportes, Sérgio Monteiro.
T&N
– Que balanço faz do Seminário do CPC [realizado há dias e sobre o
tema da regulação no sector marítimo-portuário]?
Pedro Galvão - Foi um balanço extremamente positivo. Ficou
demonstrado o grande interesse do sector numa regulação
interveniente e activa, como sucede noutros sectores (como nas
Comunicações). As apresentações dos professores João Confraria e
Amado da Silva foram o “abrir de portas a um novo mundo “ de
regulação que o sector merece e exige.
T&N
– Que principais mensagens retirou da sessão, que devam ser escudas
pelo Governo e pelos concessionários?
Pedro Galvão - A urgência na entrada em funções da AMT, com um
Conselho de Administração conhecedor do sector mas também com provas
dadas na regulação de outros sectores. Pior que a não existência de
regulação, só a existência de uma má regulação.
T&N
– No entender dos carregadores, que objectivos concretos deverão ser
atingidos com a renegociação das concessões portuárias?
Pedro Galvão - A renegociação das actuais concessões deverá produzir
efeitos na economia, no aumento de eficiência, na redução da factura
portuária paga pelos carregadores: são esses os objectivos da
renegociação definidos pelo despacho.
Para
medir e confirmar que os objectivos são alcançados, deverão ser
criadas métricas ou indicadores para avaliar quem, como, quando e
quanto se conseguiu com o processo negocial. Sem transparência e
quantificação, será difícil obter a aprovação final do Tribunal de
Contas.
T&N
– Fala-se muito das rendas pagas às administrações portuárias. Mas
também se fala da necessidade de garantir às AP capacidade de
investimento. A renegociação das concessões passa apenas pelas
rendas?
Pedro Galvão - Haverá vários instrumentos à disposição dos
concessionários e dos concedentes, as AP, sendo cada concessão um
caso. As rendas variáveis, as rendas fixas, os investimentos em
equipamentos móveis, os investimentos em equipamentos fixos, nos
cais e terraplenos, nas dragagens.
Ambas as partes deverão encontrar, como em qualquer processo
negocial, soluções em que beneficiem ambas, sendo a preocupação por
parte da concedente, da AP, o aumento da competitividade do porto,
que por sua vez aumentará volume, dando por seu lado aumentos
sucessivos de volume.
A
redução de rendas por tonelada movimentada poderá ser encarada como
temporária, mas progressivamente recuperada pelo aumento do volume
movimentado, que por sua vez trará mais receita. O movimento
registado nos portos portugueses aponta justamente nesse sentido: o
aumento de volume de mercadorias, que necessariamente traz mais
receitas às AP e aos concessionários. A diluição dos custos fixos
deve ser repercutida na economia e nos carregadores, de forma a
estimular mais movimento, mais carga, mais exportações.
T&N
– Nos terminais de contentores diz-se que as reduções de rendas só
beneficiarão os armadores. Quer comentar? Como ficam aí os
carregadores?
Pedro Galvão - Se os resultados das renegociações forem para
benefício dos armadores, terão fracassado.
Pensamos ser fundamental nas concessões de terminais de contentores
haver mais transparência na factura portuária, que neste momento se
resume sobretudo ao THC. O ideal seria que na factura a pagar pelo
carregador constassem as várias componentes do custo contentor, das
quais as mais importantes são a movimentação no terminal, estiva,
pilotos, reboques e agentes.
A
dificuldade da resposta a esta pergunta seria menor com a existência
de um regulador forte e, por definição, bem informado de todas as
componentes do custo e da rentabilidade dos concessionários.
O
que nos parece difícil no sector portuário é o dia-a-dia no sector
das Comunicações: progresso tecnológico, alteração de condições,
alteração de custos e, logo, alterações de preços ao consumidor.
Para isso é necessária muita informação, direi mesmo TODA a
informação, relativa aos concessionários e concedentes, de forma a
optimizar a eficiência para a economia, maximizar a utilidade dos
meios marítimo- portuários para os carregadores / utentes /
clientes.
T&N
– As concessões de uso privativo ficaram de fora desta renegociação.
Concordam?
Pedro Galvão - Confesso alguma surpresa quando saiu o despacho.
Contudo, quando colocada a questão ao Governo, fomos informados que
estas renegociações de concessões de terminais para uso privativo
ficariam para uma segunda ronda, após a primeira ronda com as
concessões de uso publico que têm um prazo de três meses.
Contamos, pois, com a nomeação até Julho das comissões de
renegociação das concessões de terminais de uso privativo para após
esta data se dar inicio à renegociação, que se antevê menos
complexa, pois o concessionário de uso privativo coincide com o
carregador, isto é, os ganhos de competitividade não correrão o
risco de ser capturados através da cadeia logística, sem chegar à
economia.
T&N
– A redução da factura portuária, que deveria ser de 25-30%,
ficou-se pelos 2%, segundo os números do CPC. O que falta?
Pedro Galvão - A monitorização da factura portuária foi encomendada
pelo CPC aos professores Eduardo Cardadeiro e Amado da Silva. Os
números não são do CPC mas representaram, no período em estudo,
cerca de 54 % do volume total de carga. A redução da factura
portuária foi de 2% entre Junho de 2012 e Junho de 2013.
Desde essa altura, a Lei do Trabalho Portuário entrou plenamente em
vigor (em Fevereiro de 2014), a TUP Carga foi abolida, foram
congelados os tarifários portuários em 2014 e a renegociação das
concessões começa agora. A nova monitorização, prevista para Junho
de 2014, esperamos, irá evidenciar novas reduções da factura
portuária.
Fica
a faltar:
a) A
renegociação das concessões dos terminais de uso privativo; cujos
concessionários são na maioria empresas industriais, com forte
componente exportadora, que não poderão ficar de fora do processo de
aumento de competividade;
b) A
alteração da governança dos portos, por forma a serem obtidas
sinergias na gestão portuária (partilha de back-office, aquisição de
bens e serviços), para reduzir custos e aumentar a eficiência,
c) A
revisão do tarifário dos portos, que reflicta uma verdadeira
estratégia nacional, um tratamento homogéneo de situações iguais em
portos diferentes;
d) A
implementação das medidas não estruturais do GT-IEVAS, aplicadas aos
vários meios de transporte, em particular à rodovia e no sector
marítimo-portuário;
e)
Os contratos de concessões de nova geração, para promover a
concorrência, através de atribuição de licenças e concessões a mais
operadores e mais prestadores de serviços, como o serviço de
reboques.
T&N
– A agenda do Governo para rever o modelo de gestão e de regulação
do sector é muito apertada…
Pedro Galvão - Falta cerca de ano e meio até ao final da
legislatura. O Ministério da Economia tem sublinhado que a reforma é
para chegar ao fim e que o Plano 5+1 de reduzir a factura portuária
deverá alcançar os seus objectivos.
O
secretário de Estado das Infra-estruturas, Transportes e
Comunicações, Dr. Sérgio Monteiro, tem provado a sua determinação em
ultrapassar os obstáculos e dificuldades, lutando contra interesses
corporativos enraizados, evidenciando profundo conhecimento dos
dossiers e invulgar espírito de missão e de serviço público. Essa
determinação leva-nos a crer que levará a bom porto os objectivos
definidos pelo Governo.
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