«Organização da mão-de-obra portuária tem de mudar» Com o desaparecimento prematuro da sua principal referência, o Tenente Coronel António Figueiredo, o Grupo ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, foi alvo de uma reestruturação acionista. Luís Figueiredo, um dos seus herdeiros, que em entrevista à Transportes em Revista revela quais as rotas a seguir no sentido de continuar a levar uma das maiores empresas nacionais do setor marítimo-portuário a bons portos.
Transportes em Revista – Como é que o Grupo ETE está atualmente estruturado?
Luís Figueiredo – Felizmente após o desaparecimento do meu pai não houve nenhuma convulsão dentro do Grupo ETE, que continuou a funcionar com a mesma estratégia que tinha sido previamente definida. O que houve foi uma recomposição acionista. Existiam sete herdeiros e após um entendimento entre todos e dois ficaram com as empresas e os outros foram compensados. Eu e uma das minhas irmãs acabámos por comprar a parte dos outros cinco irmãos, e pretendemos dar continuidade à estratégia que tinha sido delineada pelo meu Pai, naturalmente com algumas adaptações. Essa estratégia tinha como principal enfoque, a concentração no setor marítimo-portuário porque é aquilo que sabemos fazer. Portanto, interessam-nos os negócios que estejam relacionados com os setores marítimo e portuário. Ao nível da estrutura orgânica, abandonámos a figura da “Comissão Executiva” e passámos a ter um Conselho de Administração, presidido pelo Dr. Luís Nagy, anteriormente CEO.
TR – E qual é o seu cargo?
LF –Mantenho o cargo que já tinha, isto é, tenho o pelouro comercial e operacional do Grupo.
TR – Como correu o ano de 2011 ao Grupo ETE? Que resultados obtiveram?
LF – Durante este período de transição tivemos a felicidade de ninguém ter “abandonado o barco”. O grupo já estava organizado de forma a que pouco dependia da família e toda a estrutura continuou igual. Nenhum quadro saiu, o que é muito gratificante para nós, pois significa que existe uma estabilidade muito forte na estrutura. O ano de 2011 foi difícil, foi um ano onde a crise começou a ter impacto. Felizmente, no Grupo ETE, correu normalmente. Houve a necessidade de realizar ajustamentos em algumas áreas de atividade, mas nada de muito significativo. Na área do Transporte Marítimo, em que temos as atividades de armadores, agentes de navegação e operadores logísticos, o ano correu bastante bem e mantivemos o mesmo grau de atividade.
Na área da Logística, houve uma subida. Há dois anos criámos uma empresa exclusivamente dedicada a esta área, que reuniu todos os nossos transitários e operadores logísticos, e que este ano obteve um crescimento significativo na carga aérea e nas cargas internacionais. Na área da Operação Portuária tivemos um ano excelente, que acompanhou o crescimento dos portos e das exportações. Houve fenómenos, que ao princípio não entendíamos, mas que hoje podemos concluir que grande parte das empresas nacionais que exportavam para a Europa acabaram por descobrir novos mercados além mar. Hoje em dia temos um grande volume de exportações para o Norte de África, Brasil, Argentina, Canadá… , entre outros.
TR – Mas a crise fez-se sentir mais em que atividade?
LF – Na área do transporte marítimo, principalmente no transporte para as ilhas houve um decréscimo com alguma expressão. Fizemos um reajustamento da frota , onde foi encomendado um estudo sobre a melhor utilização dos navios de forma a otimizar o serviço prestado.. Como resultado, conseguimos poupanças nos consumos de combustível da ordem dos 12% e reafectação de navios às linhas, adequando de forma mais económica os meios correctos sem prejuízo da qualidade dos serviços prestados..
TR – E ao nível dos resultados financeiros? Já existe uma previsão dos valores?
LF – As contas ainda não foram fechadas, portanto não queria adiantar nenhuma previsão. A única coisa que posso adiantar é que, por exemplo, ao nível da área da Operação Portuária, iremos registar um acréscimo nos resultados entre os 10 e os 12 por cento, comparativamente com 2010.
TR – Como é que perspetivam o crescimento do Grupo ETE? Será feito a nível nacional ou existem projetos para a sua internacionalização?
LF - Bem, neste momento, existe um projeto que é bastante importante para nós e pelo qual esperamos há bastante tempo que é a adjudicação da Silopor. É um processo que tem vindo a arrastar-se desde 2007, quando entregámos a primeira proposta. Agora estamos apenas à espera que a decisão seja finalmente tomada. Em causa estão os terminais da Trafaria, do Beato e Vale Figueira...
TR – Já têm quantificado qual será o acréscimo que este negócio irá trazer à atividade do Grupo?
LF – Esperamos que com a Silopor o volume de negócios do Grupo ETE possa crescer 10 por cento, incluindo já os negócios que possam ser potenciados pela Silopor. Estou a falar do escoamento de carga por via marítima e fluvial, da integração com outros portos…temos o know how necessário para realizar esse tipo de operações e assegurar toda a cadeia logística. Temos também ligações com potenciais parceiros de negócio, na área da agro-indústria e recetação de mercadorias, que nos permitirá potenciar o negócio na Península Ibérica. Acreditamos também que o negócio da Silopor poderá desenvolver e fazer renascer o transporte fluvial.
TR – Quantas barcaças têm, neste momento?
LF – Neste momento temos 15 barcaças em Lisboa. A nossa atividade no transporte fluvial é uma atividade relativamente reduzida, quando comparado com o que acontecia há 10 anos. Nessa altura movimentávamos cerca de um milhão e meio de toneladas por via fluvial; hoje em dia esse valor cifra-se na ordem das 300 mil toneladas. Os nossos clientes eram a Siderurgia Nacional, a Iberol, a Cimpor, entre outros, cujas atividades tiveram algumas dificuldades e levaram a que o transporte fluvial tivesse registado esta quebra. Com o negócio da Silopor poderemos reativar as entregas de cereais pelo rio Tejo acima. Estamos também em vias de obter uma licença para construir um terminal fluvial na zona de Castanheira do Ribatejo, para fazer escoar as mercadorias, tanto a granel como contentorizadas, reduzindo deste modo a circulação de camiões dentro de Lisboa . O nosso objetivo passa por escoar a mercadoria em batelões até à zona do Carregado e aí fazer o escoamento por rodovia e caminho-de-ferro.
TR – O Grupo ETE irá assumir todos os quadros e trabalhadores que fazem parte da Silopor?
LF – Sim. Não faz parte das nossas intenções fazer nenhuma redução drástica de pessoal. Estamos a falar de cerca de 85 pessoas, distribuídos pelos três terminais. Esperamos também que essas pessoas possam ser integradas em outras atividades do Grupo ETE.
TR – E em termos internacionais? Estão presentes em Moçambique…
LF - É o país onde temos uma presença mais forte. Temos neste momento quatro empresas; a Navique, armador de cabotagem; TCM - Terminal de Cabotagem do Maputo, S&C Moçambique empresa de manutenção que será reativada, e recentemente criámos a ETE Logística de Moçambique que será o nosso operador logístico naquele país. Além de Moçambique estamos também presentes em Cabo Verde, com um agente de navegação, e no Uruguai. (ver caixa).
TR - Em Portugal os preços são competitivos em relação à concorrência, principalmente quando comparados com os praticados nos portos de Espanha? O que impede uma redução dos preços de modo a poder-se cativar novas linhas regulares e novos armadores?
LF - De uma forma geral os nossos portos são competitivos. Poderão não o ser nalgumas cargas pontuais, por razões de dimensão reduzida. Quando comparamos os custos dos nossos portos com os dos portos espanhóis, temos uma tendência para ir buscar exemplos pontuais em que na maior parte das vezes estão a ser comparados serviços diferentes. Temos que ter cuidado com estas análises superficiais.
TR – Qual é a melhor forma de tornar os portos nacionais mais competitivos. Isto implica diretamente com as concessões dos terminais portuários e a própria gestão portuária?
LF – Depende de várias situações. Uma delas é a gestão da mão-de-obra. Não me estou a queixar do custo individual do trabalhador portuário, mas da organização do trabalho que nos obriga a uma má utilização destes trabalhadores, imposta pelos acordos com os sindicatos. Não é compreensível para ninguém, precisar de apenas um trabalhador e obrigatoriamente ter três. Nem sequer é pelo seu custo, mas pela improdutividade que vão gerar. Outra componente importante é o tipo de equipamentos que são utilizados nos portos. A politica de concessões seguida obrigou os concessionários a adquirir os equipamentos existentes já obsoletos, deixando-os descapitalizados para investirem em meios mais avançados A produtividade é superior se dispusermos dos equipamentos adequados, porque os navios estão menos tempo e custa menos dinheiro aos carregadores.
TR – Porque há equipamentos que já vieram com as concessões…
LF - …e a maior parte deles estão obsoletos. Os concessionários estão com planos ambiciosos para a requalificação deste tipo de equipamentos. Vou dar o exemplo do porto de Leixões, em que o nosso terminal de carga geral TCGL adquiriu, nos últimos anos, três gruas de última geração, permitindo acelerar o ritmo das operações portuárias. E em Leixões compreenderam isso; tanto a administração portuária, como os sindicatos. Entenderam que mesmo reduzindo os períodos de trabalho, garante-se trabalho para todos na mesma. Esta eficiência e aumento de produtividade chama mais clientes.
TR – Em entrevista à TR, o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, referiu que, neste momento, o regime de trabalho portuário é um dos grandes estrangulamentos ao desenvolvimento da atividade portuária. Como encara as recentes declarações do governante sobre a reforma do trabalho portuário?
LF – É aquilo que referia há pouco. A última reforma portuária foi feita há cerca de 20 anos e, nessa altura, não havia praticamente nenhuma concessão. Atualmente a situação é totalmente oposta. O modelo de organização do trabalho mudou radicalmente. Tudo mudou, excepto a organização da mão-de-obra. E porquê? Porque os sindicatos insistiram sempre para que não houvesse alterações. E o resultado está à vista…Os sindicatos vão ter que fazer opções.
TR – Quais deveriam ser as principais medidas que deveriam constar do documento que está a ser preparado pelo Governo, para a reforma do trabalho portuário?
LF – Nós, através das Comunidades Portuárias, já emitimos um documento que entregámos à Tutela e solicitamos uma audiência com o Governo para discutir estes assuntos. Parece-me que há uma série de alterações a fazer. Existem funções que os trabalhadores portuários têm que não fazem sentido. Tudo o que seja de “escada do navio” deve ser feito pelo trabalhador portuário . Mas não têm que estar a fazer funções para o qual não têm formação ou que não exija nenhuma especificidade. Por exemplo, as áreas dos terminais portuários de movimentação de carga, antes do navio, não têm diferença nenhuma para um parque de segunda linha fora da área portuária. Não há especificidade para que seja um trabalhador portuário. Por exemplo, em Espanha, os trabalhadores portuários trabalham nos primeiros 40 metros. Depois, já podem ser outros trabalhadores a poder operar. Penso que este era um modelo que poderíamos adotar.
TR – Acredita que os sindicatos vão aceitar e perceber estas alterações que se pretendem fazer?
LF – É natural que não queiram mudanças e vão querer fazer algum barulho. Mas parece-me que estão reunidas condições que nos vão obrigar a tomar medidas sérias neste âmbito. Não há outra hipótese.
TR - O Governo já anunciou que pretende introduzir um novo modelo de concessões portuárias. Qual a sua opinião?
LF - Em relação a um novo modelo de concessões, é minha opinião que de facto até este momento as concessões portuárias foram concedidas de modo a potenciar os proveitos para o concedente, em detrimento da melhoria das condições para os utentes. Esta política seguida originou naturalmente um nível de tarifas mais elevado e uma incapacidade do concessionário em investir em meios operacionais mais eficientes.
Grupo ETE interessado na CP Carga
O Grupo ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, poderá entrar na corrida à privatização da CP Carga. Em entrevista à Transportes em Revista, o administrador do Grupo, Luís Figueiredo, revelou que «toda a atividade do Grupo ETE assenta numa cadeia logística e a ferrovia é um dos elos dessa cadeia logística, por isso faz todo o sentido o Grupo ETE estar atento ao processo de privatização da CP Carga que irá ter lugar. Para nós é uma área estratégica e com certeza que seríamos um parceiro interessante e com algo a acrescentar». Luís Figueiredo afirma que o Grupo ainda não deu «conhecimento deste possível interesse à Tutela», principalmente porque também não são conhecidos os pressupostos e condições do respetivo processo de privatização. Recorde-se que a privatização da CP Carga é uma das medidas inseridas no Plano Estratégico de Transportes. Segundo o documento “ a privatização da CP Carga realizar-se-á durante o ano de 2012, atribuindo prioridade à entrada de um parceiro estratégico que viabilize economicamente a empresa, num ambiente concorrencial, e potencie o seu âmbito de atuação no contexto nacional, ibérico e europeu”.
Caixa 2
ETE ganha contrato no Uruguai
O Grupo ETE foi o vencedor de um concurso para o transporte de madeira, em barcaças, no Uruguai. Este contrato foi o resultado de uma parceria entre o grupo português e outras duas empresas, uma chilena e outra uruguaia, e que irá permitir o transporte fluvial de madeira pelo rio Uruguai, um dos principais afluentes do Rio da Prata, até à maior fábrica de produção de pasta de papel da América do Sul, detida pela Stora Enso (multinacional sueca/finlandesa) e pela Arauco (multinacional chilena). Segundo Luís Figueiredo, «iremos transportar, por ano, cerca de dois milhões de toneladas de madeira. O transporte será realizado ao longo de 150 quilómetros, com recurso a barcaças, um modelo em que temos grande experiência». O responsável adiantou ainda que, nesta empresa sua participada, irá contribuir com know how, formação e equipamento, tendo já sido enviados para o Uruguai vários formadores portugueses.
Para Luís Figueiredo «este negócio deverá apenas arrancar em 2014, quando a fábrica estiver construída e a operar. Esperamos que esta nossa presença possa contribuir para que apareçam novas oportunidades de negócio na América do Sul, principalmente em países como a Argentina e o Brasil».
Caixa 3
Parceria com a Veolia Transdev para concorrer à Transtejo
O Grupo Veolia Transdev e o Grupo E.T.E – Empresa de Tráfego e Estiva, estão interessados na concessão da Transtejo/Soflusa, caso o Governo arranque com o processo de privatização da concessão da empresa pública de transporte fluvial. Ao que a Transportes em Revista (TR) conseguiu apurar, esta parceria, pretende dar resposta aos desafios lançados pelo Governo no processo de concessão a privados dos serviços de transportes públicos fluviais no Tejo. Contactados pela TR, o Grupo Veolia Transdev refere “que os dois grupos entenderam associar-se dando um sinal positivo quanto à motivação das entidades privadas para a gestão de empresas de transporte publico. A experiencia acumulada dos dois parceiros em atividades complementares entre eles gerará pois as sinergias necessárias para aportar maior competitividade e eficácia ao transporte fluvial de passageiros no Tejo”.
«Nova empresa será repartida a 50 por cento» - Pires da Fonseca
Em declarações à Transportes em Revista, Pires da Fonseca, administrador da Veolia Transdev, revelou que «o consórcio terá uma repartição 50/50». Segundo o responsável «já demos o primeiro passo e estamos atualmente a concluir o “business plan” assim como algumas projeções na área das receitas extraordinárias e marketing. Quando o finalizarmos iremos claramente apresentar o nosso projeto à Tutela». Para Pires da Fonseca «não temos perfil para ficarmos sentados à espera das decisões que o Governo irá tomar. Somos pró-ativos e queremos ser participativos na construção de soluções para o futuro da Transtejo/Soflusa».
Questionado sobre quais são as mais-valias que este consórcio poderá apresentar de forma a contornar a tendência de perda de passageiros que se tem vindo a registar nos últimos anos na Transtejo, Pires da Fonseca revela que «passa sobretudo por apostar numa nova visão para a empresa, onde prevaleça uma maior racionalização de custos e da operação. Olhamos para o transporte fluvial como um negócio que presta serviço público, que tem potencial e vantagens em relação a outros modos. É necessário potenciar essas vantagens e criar mais-valias»
O administrador da Veolia Transdev refere ainda que «ao criarmos esta parceria temos a certeza que juntos fazemos melhor. A Veolia Transdev tem experiência na operação de transporte fluvial de passageiros em países como a Holanda, França e Austrália e foi com muito agrado que pudemos verificar todo o conhecimento técnico e experiência de navegação no Tejo que o Grupo ETE possui». De referir que o consórcio pretende também incluir na concessão da Transtejo a liação ferroviária entre Barreiro e Setúbal.
Atualmente, o Grupo Transtejo, composto pelas empresas Transtejo e Soflusa, transporta anualmente cerca de 24 milhões de passageiros, possui 35 embarcações e cerca de 530 trabalhadores.
Texto: Pedro Costa Pereira
Transportes em Revista – Como é que o Grupo ETE está atualmente estruturado?
Luís Figueiredo – Felizmente após o desaparecimento do meu pai não houve nenhuma convulsão dentro do Grupo ETE, que continuou a funcionar com a mesma estratégia que tinha sido previamente definida. O que houve foi uma recomposição acionista. Existiam sete herdeiros e após um entendimento entre todos e dois ficaram com as empresas e os outros foram compensados. Eu e uma das minhas irmãs acabámos por comprar a parte dos outros cinco irmãos, e pretendemos dar continuidade à estratégia que tinha sido delineada pelo meu Pai, naturalmente com algumas adaptações. Essa estratégia tinha como principal enfoque, a concentração no setor marítimo-portuário porque é aquilo que sabemos fazer. Portanto, interessam-nos os negócios que estejam relacionados com os setores marítimo e portuário. Ao nível da estrutura orgânica, abandonámos a figura da “Comissão Executiva” e passámos a ter um Conselho de Administração, presidido pelo Dr. Luís Nagy, anteriormente CEO.
TR – E qual é o seu cargo?
LF –Mantenho o cargo que já tinha, isto é, tenho o pelouro comercial e operacional do Grupo.
TR – Como correu o ano de 2011 ao Grupo ETE? Que resultados obtiveram?
LF – Durante este período de transição tivemos a felicidade de ninguém ter “abandonado o barco”. O grupo já estava organizado de forma a que pouco dependia da família e toda a estrutura continuou igual. Nenhum quadro saiu, o que é muito gratificante para nós, pois significa que existe uma estabilidade muito forte na estrutura. O ano de 2011 foi difícil, foi um ano onde a crise começou a ter impacto. Felizmente, no Grupo ETE, correu normalmente. Houve a necessidade de realizar ajustamentos em algumas áreas de atividade, mas nada de muito significativo. Na área do Transporte Marítimo, em que temos as atividades de armadores, agentes de navegação e operadores logísticos, o ano correu bastante bem e mantivemos o mesmo grau de atividade.
Na área da Logística, houve uma subida. Há dois anos criámos uma empresa exclusivamente dedicada a esta área, que reuniu todos os nossos transitários e operadores logísticos, e que este ano obteve um crescimento significativo na carga aérea e nas cargas internacionais. Na área da Operação Portuária tivemos um ano excelente, que acompanhou o crescimento dos portos e das exportações. Houve fenómenos, que ao princípio não entendíamos, mas que hoje podemos concluir que grande parte das empresas nacionais que exportavam para a Europa acabaram por descobrir novos mercados além mar. Hoje em dia temos um grande volume de exportações para o Norte de África, Brasil, Argentina, Canadá… , entre outros.
TR – Mas a crise fez-se sentir mais em que atividade?
LF – Na área do transporte marítimo, principalmente no transporte para as ilhas houve um decréscimo com alguma expressão. Fizemos um reajustamento da frota , onde foi encomendado um estudo sobre a melhor utilização dos navios de forma a otimizar o serviço prestado.. Como resultado, conseguimos poupanças nos consumos de combustível da ordem dos 12% e reafectação de navios às linhas, adequando de forma mais económica os meios correctos sem prejuízo da qualidade dos serviços prestados..
TR – E ao nível dos resultados financeiros? Já existe uma previsão dos valores?
LF – As contas ainda não foram fechadas, portanto não queria adiantar nenhuma previsão. A única coisa que posso adiantar é que, por exemplo, ao nível da área da Operação Portuária, iremos registar um acréscimo nos resultados entre os 10 e os 12 por cento, comparativamente com 2010.
TR – Como é que perspetivam o crescimento do Grupo ETE? Será feito a nível nacional ou existem projetos para a sua internacionalização?
LF - Bem, neste momento, existe um projeto que é bastante importante para nós e pelo qual esperamos há bastante tempo que é a adjudicação da Silopor. É um processo que tem vindo a arrastar-se desde 2007, quando entregámos a primeira proposta. Agora estamos apenas à espera que a decisão seja finalmente tomada. Em causa estão os terminais da Trafaria, do Beato e Vale Figueira...
TR – Já têm quantificado qual será o acréscimo que este negócio irá trazer à atividade do Grupo?
LF – Esperamos que com a Silopor o volume de negócios do Grupo ETE possa crescer 10 por cento, incluindo já os negócios que possam ser potenciados pela Silopor. Estou a falar do escoamento de carga por via marítima e fluvial, da integração com outros portos…temos o know how necessário para realizar esse tipo de operações e assegurar toda a cadeia logística. Temos também ligações com potenciais parceiros de negócio, na área da agro-indústria e recetação de mercadorias, que nos permitirá potenciar o negócio na Península Ibérica. Acreditamos também que o negócio da Silopor poderá desenvolver e fazer renascer o transporte fluvial.
TR – Quantas barcaças têm, neste momento?
LF – Neste momento temos 15 barcaças em Lisboa. A nossa atividade no transporte fluvial é uma atividade relativamente reduzida, quando comparado com o que acontecia há 10 anos. Nessa altura movimentávamos cerca de um milhão e meio de toneladas por via fluvial; hoje em dia esse valor cifra-se na ordem das 300 mil toneladas. Os nossos clientes eram a Siderurgia Nacional, a Iberol, a Cimpor, entre outros, cujas atividades tiveram algumas dificuldades e levaram a que o transporte fluvial tivesse registado esta quebra. Com o negócio da Silopor poderemos reativar as entregas de cereais pelo rio Tejo acima. Estamos também em vias de obter uma licença para construir um terminal fluvial na zona de Castanheira do Ribatejo, para fazer escoar as mercadorias, tanto a granel como contentorizadas, reduzindo deste modo a circulação de camiões dentro de Lisboa . O nosso objetivo passa por escoar a mercadoria em batelões até à zona do Carregado e aí fazer o escoamento por rodovia e caminho-de-ferro.
TR – O Grupo ETE irá assumir todos os quadros e trabalhadores que fazem parte da Silopor?
LF – Sim. Não faz parte das nossas intenções fazer nenhuma redução drástica de pessoal. Estamos a falar de cerca de 85 pessoas, distribuídos pelos três terminais. Esperamos também que essas pessoas possam ser integradas em outras atividades do Grupo ETE.
TR – E em termos internacionais? Estão presentes em Moçambique…
LF - É o país onde temos uma presença mais forte. Temos neste momento quatro empresas; a Navique, armador de cabotagem; TCM - Terminal de Cabotagem do Maputo, S&C Moçambique empresa de manutenção que será reativada, e recentemente criámos a ETE Logística de Moçambique que será o nosso operador logístico naquele país. Além de Moçambique estamos também presentes em Cabo Verde, com um agente de navegação, e no Uruguai. (ver caixa).
TR - Em Portugal os preços são competitivos em relação à concorrência, principalmente quando comparados com os praticados nos portos de Espanha? O que impede uma redução dos preços de modo a poder-se cativar novas linhas regulares e novos armadores?
LF - De uma forma geral os nossos portos são competitivos. Poderão não o ser nalgumas cargas pontuais, por razões de dimensão reduzida. Quando comparamos os custos dos nossos portos com os dos portos espanhóis, temos uma tendência para ir buscar exemplos pontuais em que na maior parte das vezes estão a ser comparados serviços diferentes. Temos que ter cuidado com estas análises superficiais.
TR – Qual é a melhor forma de tornar os portos nacionais mais competitivos. Isto implica diretamente com as concessões dos terminais portuários e a própria gestão portuária?
LF – Depende de várias situações. Uma delas é a gestão da mão-de-obra. Não me estou a queixar do custo individual do trabalhador portuário, mas da organização do trabalho que nos obriga a uma má utilização destes trabalhadores, imposta pelos acordos com os sindicatos. Não é compreensível para ninguém, precisar de apenas um trabalhador e obrigatoriamente ter três. Nem sequer é pelo seu custo, mas pela improdutividade que vão gerar. Outra componente importante é o tipo de equipamentos que são utilizados nos portos. A politica de concessões seguida obrigou os concessionários a adquirir os equipamentos existentes já obsoletos, deixando-os descapitalizados para investirem em meios mais avançados A produtividade é superior se dispusermos dos equipamentos adequados, porque os navios estão menos tempo e custa menos dinheiro aos carregadores.
TR – Porque há equipamentos que já vieram com as concessões…
LF - …e a maior parte deles estão obsoletos. Os concessionários estão com planos ambiciosos para a requalificação deste tipo de equipamentos. Vou dar o exemplo do porto de Leixões, em que o nosso terminal de carga geral TCGL adquiriu, nos últimos anos, três gruas de última geração, permitindo acelerar o ritmo das operações portuárias. E em Leixões compreenderam isso; tanto a administração portuária, como os sindicatos. Entenderam que mesmo reduzindo os períodos de trabalho, garante-se trabalho para todos na mesma. Esta eficiência e aumento de produtividade chama mais clientes.
TR – Em entrevista à TR, o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, referiu que, neste momento, o regime de trabalho portuário é um dos grandes estrangulamentos ao desenvolvimento da atividade portuária. Como encara as recentes declarações do governante sobre a reforma do trabalho portuário?
LF – É aquilo que referia há pouco. A última reforma portuária foi feita há cerca de 20 anos e, nessa altura, não havia praticamente nenhuma concessão. Atualmente a situação é totalmente oposta. O modelo de organização do trabalho mudou radicalmente. Tudo mudou, excepto a organização da mão-de-obra. E porquê? Porque os sindicatos insistiram sempre para que não houvesse alterações. E o resultado está à vista…Os sindicatos vão ter que fazer opções.
TR – Quais deveriam ser as principais medidas que deveriam constar do documento que está a ser preparado pelo Governo, para a reforma do trabalho portuário?
LF – Nós, através das Comunidades Portuárias, já emitimos um documento que entregámos à Tutela e solicitamos uma audiência com o Governo para discutir estes assuntos. Parece-me que há uma série de alterações a fazer. Existem funções que os trabalhadores portuários têm que não fazem sentido. Tudo o que seja de “escada do navio” deve ser feito pelo trabalhador portuário . Mas não têm que estar a fazer funções para o qual não têm formação ou que não exija nenhuma especificidade. Por exemplo, as áreas dos terminais portuários de movimentação de carga, antes do navio, não têm diferença nenhuma para um parque de segunda linha fora da área portuária. Não há especificidade para que seja um trabalhador portuário. Por exemplo, em Espanha, os trabalhadores portuários trabalham nos primeiros 40 metros. Depois, já podem ser outros trabalhadores a poder operar. Penso que este era um modelo que poderíamos adotar.
TR – Acredita que os sindicatos vão aceitar e perceber estas alterações que se pretendem fazer?
LF – É natural que não queiram mudanças e vão querer fazer algum barulho. Mas parece-me que estão reunidas condições que nos vão obrigar a tomar medidas sérias neste âmbito. Não há outra hipótese.
TR - O Governo já anunciou que pretende introduzir um novo modelo de concessões portuárias. Qual a sua opinião?
LF - Em relação a um novo modelo de concessões, é minha opinião que de facto até este momento as concessões portuárias foram concedidas de modo a potenciar os proveitos para o concedente, em detrimento da melhoria das condições para os utentes. Esta política seguida originou naturalmente um nível de tarifas mais elevado e uma incapacidade do concessionário em investir em meios operacionais mais eficientes.
Grupo ETE interessado na CP Carga
O Grupo ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, poderá entrar na corrida à privatização da CP Carga. Em entrevista à Transportes em Revista, o administrador do Grupo, Luís Figueiredo, revelou que «toda a atividade do Grupo ETE assenta numa cadeia logística e a ferrovia é um dos elos dessa cadeia logística, por isso faz todo o sentido o Grupo ETE estar atento ao processo de privatização da CP Carga que irá ter lugar. Para nós é uma área estratégica e com certeza que seríamos um parceiro interessante e com algo a acrescentar». Luís Figueiredo afirma que o Grupo ainda não deu «conhecimento deste possível interesse à Tutela», principalmente porque também não são conhecidos os pressupostos e condições do respetivo processo de privatização. Recorde-se que a privatização da CP Carga é uma das medidas inseridas no Plano Estratégico de Transportes. Segundo o documento “ a privatização da CP Carga realizar-se-á durante o ano de 2012, atribuindo prioridade à entrada de um parceiro estratégico que viabilize economicamente a empresa, num ambiente concorrencial, e potencie o seu âmbito de atuação no contexto nacional, ibérico e europeu”.
Caixa 2
ETE ganha contrato no Uruguai
O Grupo ETE foi o vencedor de um concurso para o transporte de madeira, em barcaças, no Uruguai. Este contrato foi o resultado de uma parceria entre o grupo português e outras duas empresas, uma chilena e outra uruguaia, e que irá permitir o transporte fluvial de madeira pelo rio Uruguai, um dos principais afluentes do Rio da Prata, até à maior fábrica de produção de pasta de papel da América do Sul, detida pela Stora Enso (multinacional sueca/finlandesa) e pela Arauco (multinacional chilena). Segundo Luís Figueiredo, «iremos transportar, por ano, cerca de dois milhões de toneladas de madeira. O transporte será realizado ao longo de 150 quilómetros, com recurso a barcaças, um modelo em que temos grande experiência». O responsável adiantou ainda que, nesta empresa sua participada, irá contribuir com know how, formação e equipamento, tendo já sido enviados para o Uruguai vários formadores portugueses.
Para Luís Figueiredo «este negócio deverá apenas arrancar em 2014, quando a fábrica estiver construída e a operar. Esperamos que esta nossa presença possa contribuir para que apareçam novas oportunidades de negócio na América do Sul, principalmente em países como a Argentina e o Brasil».
Caixa 3
Parceria com a Veolia Transdev para concorrer à Transtejo
O Grupo Veolia Transdev e o Grupo E.T.E – Empresa de Tráfego e Estiva, estão interessados na concessão da Transtejo/Soflusa, caso o Governo arranque com o processo de privatização da concessão da empresa pública de transporte fluvial. Ao que a Transportes em Revista (TR) conseguiu apurar, esta parceria, pretende dar resposta aos desafios lançados pelo Governo no processo de concessão a privados dos serviços de transportes públicos fluviais no Tejo. Contactados pela TR, o Grupo Veolia Transdev refere “que os dois grupos entenderam associar-se dando um sinal positivo quanto à motivação das entidades privadas para a gestão de empresas de transporte publico. A experiencia acumulada dos dois parceiros em atividades complementares entre eles gerará pois as sinergias necessárias para aportar maior competitividade e eficácia ao transporte fluvial de passageiros no Tejo”.
«Nova empresa será repartida a 50 por cento» - Pires da Fonseca
Em declarações à Transportes em Revista, Pires da Fonseca, administrador da Veolia Transdev, revelou que «o consórcio terá uma repartição 50/50». Segundo o responsável «já demos o primeiro passo e estamos atualmente a concluir o “business plan” assim como algumas projeções na área das receitas extraordinárias e marketing. Quando o finalizarmos iremos claramente apresentar o nosso projeto à Tutela». Para Pires da Fonseca «não temos perfil para ficarmos sentados à espera das decisões que o Governo irá tomar. Somos pró-ativos e queremos ser participativos na construção de soluções para o futuro da Transtejo/Soflusa».
Questionado sobre quais são as mais-valias que este consórcio poderá apresentar de forma a contornar a tendência de perda de passageiros que se tem vindo a registar nos últimos anos na Transtejo, Pires da Fonseca revela que «passa sobretudo por apostar numa nova visão para a empresa, onde prevaleça uma maior racionalização de custos e da operação. Olhamos para o transporte fluvial como um negócio que presta serviço público, que tem potencial e vantagens em relação a outros modos. É necessário potenciar essas vantagens e criar mais-valias»
O administrador da Veolia Transdev refere ainda que «ao criarmos esta parceria temos a certeza que juntos fazemos melhor. A Veolia Transdev tem experiência na operação de transporte fluvial de passageiros em países como a Holanda, França e Austrália e foi com muito agrado que pudemos verificar todo o conhecimento técnico e experiência de navegação no Tejo que o Grupo ETE possui». De referir que o consórcio pretende também incluir na concessão da Transtejo a liação ferroviária entre Barreiro e Setúbal.
Atualmente, o Grupo Transtejo, composto pelas empresas Transtejo e Soflusa, transporta anualmente cerca de 24 milhões de passageiros, possui 35 embarcações e cerca de 530 trabalhadores.
Texto: Pedro Costa Pereira
2 comentários:
Para este senhor, não são os custos do TRABALHADOR PORTUÁRIO o grande problema. O problema dele, (lendo a entrevista),é o âmbito de intervenção desse mesmo Trabalhador. É bem claro, na sua apreciação, que deveremos estar só presentes na intervenção directa de carga/descarga de navios. Portanto no mínimo, quer atirar-nos para o desemprego. Coisa simples.
Afirma também estar á espera de reacção dos Trabalhadores. Parece até uma proposta de conflito laboral, coisa que nos fomos habituando ao longo dos tempos. É logico que teremos de reagir ao espectro do desemprego, é o sustento das nossas famílias que está em causa. Depois seremos acusados de causar essa instabilidade, sempre assim foi.
Vamos fazendo aquilo que sabemos, trabalhar dignamente e aguardar novos episódios.
A.Júlio
Trab.ETP/Aveiro
POIS É JÚLIO..
É A TAL HISTÓRIA ANTIGA DO SERMOS
TRANSFORMADOS EM TRABALHADORES DE 30 METROS
A.Santos
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