15 de fevereiro de 2014

Portos-Cidades Globais: o Caso de Roterdão/Amesterdão

No seu novo estudo publicado na edição de Agosto de 2013, do programa das Cidades-Porto da OCDE, Olaf Merk e Theo Notteboom, avaliam os principais desafios no desenvolvimento das cidades-porto. Os respectivos estudos incidiram sobre diversos portos europeus, nomeadamente, Roterdão e Amesterdão, neste caso concreto. Esta avaliação analisa a dinâmica de cada um deles e sugere recomendações importantes e relevantes para superar esses desafios e aumentar os impactos positivos dos portos nos seus territórios.
?Começaram por analisar, que os portos de Roterdão e Amesterdão, tiveram um bom desempenho em muitos indicadores portuários, com um crescimento médio anual de 4,4% para Roterdão e de 4% para Amesterdão, durante o período de 2002-2011, onde ambos conseguiram aumentar as suas quotas de mercado, Roterdãomaioritariamente no movimento de contentores e Amesterdão na carga a granel.
Roterdão é o segundo maior hub do mundo em contentores e graneis sólidos, com um planeamento estratégico e uma optimização do porto excelentes, desenvolve a expansão de novos terminais (Maasvlakte 2), tem uma gestão ambiental adaptada às alterações climáticas e é uma excelente porta de entrada para a Europa. Amesterdão é, por sua vez, admirada pela reestruturação das áreas portuárias em atractivos urbanos, por optimizar fluxos de tráfego e ainda ter capacidade para se expandir para oeste. É um importante hub para petróleo, cacau e aço.
Merk e Notteboom afirmam que apesar de serem portos eficientes com um crescimento notável e fontes de receitas públicas, os impactos económicos directos não se traduzem em criação de mais emprego. São especializados em diversos sectores, o que leva a que haja uma taxa de emprego relativamente baixa. Os impactos económicos indirectos na economia nacional são baixos, no caso de Roterdão, mais do que para os restantes portos da Europa que fazem parte do seu cluster marítimo. Em Amesterdão foram também encontradas algumas ligações similares intersectoriais. As repercussões económicas positivas estendem-se a outros países, e com a possibilidade demelhoramento de vias terrestres alemãs e da infra-estrutura ferroviária, poderiam vir aaumentar o número de spillovers, de indústrias que estão intimamente ligadas ao seu funcionamento.


Afirmam, também, que são portos inovadores onde as principais licenças para exploração de serviços pertencem ao shipping, aos equipamentos de elevação, construção e produtos de alimentação. Amesterdão está no top 10 de pedidos de licenças para a exploração de petróleo. Ainda assim, é verificado pelos autores que o sector de logística poderia ser melhor desenvolvido.

Mas existem, também, impactos negativos, segundo os autores. Danos ambientais, como a poluição do ar por emissões de CO2 é particularmente alta em Roterdão, derivada de todo o tipo de indústrias na área portuária, do elevado aumento do transporte rodoviário, à grande elevada densidade populacional e à falta de espaços verdes, são os factores para este agravamento da situação. Espera-se que com a finalização do terminal Maasvlakte 2 o congestionamento rodoviário diminua e que este seja efectuado por navios de maior capacidade e amigos do ambiente. A utilização de barcaças e balsas fluviais é sem dúvida uma mais-valia para a redução de tais emissões poluentes e para aliviar fluxos de carga para os centros de distribuição para além dos seus hinterlands.

Ambos os portos têm constrangimentos de carácter vinculativo em termos de funções portuárias e urbanas. Apesar de Roterdão ter um excelente desempenho económico, não consegue captar empresas e mão-de-obra especializada do sector, não conseguindo tornar-se num líder mundial em serviços marítimos. No caso de Amesterdão, mostram que, apesar de ter um perfil económico diversificado consegue estimular um amplo conjunto de sectores de economia. O grande desafio é em perceber como usar o cluster marítimo como factor de desenvolvimento económico urbano em serviços especializados da área.

O relatório é peremptório num aspecto. Que apesar de ambos os portos estarem bem cotados a nível mundial, não são considerados centros marítimos internacionais. Roterdão tem indústrias marítimas e serviços, algumas sedes portuárias e uma universidade do sector, mas ainda assim, fica longe do que é considerado um clustermarítimo por excelência como Singapura ou Londres. E Amesterdão é completamente desconectada de praticamente todas as actividades marítimas. Os autores sugerem que para o desenvolvimento e manutenção do cluster marítimo seria necessário um conjunto muito mais amplo de medidas, como ajudas financeiras ao desenvolvimento, a promoção das exportações, missões comerciais, políticas anti pirataria, e outro tipo de políticas que pudessem aumentar a qualidade de vida metropolitana e criar um ambiente de negócios mais favorável.

Enumeram ainda que a chave para a sustentação da performance dos portos e para o seu desenvolvimento como centros de líderes marítimos, é necessária a cooperação regional entre eles. Para isso, é preciso avaliar a sustentabilidade do crescimento dos portos. Em Amesterdão, a cooperação é necessária para chegar a acordo sobre a expansão para a zona oeste. Mas isso requer planeamento de longo prazoa fim de evitar perdas de capital. Em Roterdão, é necessária a cooperação regional de modo a sustentar o porto existente e as actividades industriais, de que dele fazem parte.

Os autores mencionam ainda que os clusters de Roterdão e Amesterdão e ainda de outros portos, podem ainda cooperar entre eles, aumentando as suas sinergias. Uma vez que têm uma limitação em termos de especialização e forelands marítimos, ondeAmesterdão poderá cooperar com Roterdão como sendo uma porta estendida no tráfego de contentores, de forma a evitar o possível congestionamento ligado ao tráfego adicional gerado pela extensão do terminal Maasvlakte 2.

A cooperação transfronteiriça é ainda outro factor enumerado neste relatório, onde a interligação entre os portos e os seus clusters logísticos, poderiam aumentar relações comerciais e captar tráfego, atrair serviços marítimos e negócios para ambas as áreas. Poderia surgir a oportunidade ainda, de serem criadas condições para sustentar um cluster petroquímico a longo prazo, no futuro. Em termos de coordenação dohinterland portuário, Roterdão coopera com diversos portos de navegação interior da Holanda, bem como alguns portos fluviais estrangeiros, e numa escala mais ampla a cooperação ocorre, mesmo, com portos de países emergentes como Omã e Brasil.

Para concluir, e subscrevendo com total concordância os autores, é necessário sustentar o crescimento do porto através da cooperação regional, voltada para atrair benefícios e reduzir impactos negativos, focando-se em aspectos como smart port esmart growth, a fim de aumentar a criação de valor para a economia holandesa; facilitar a emergência da cooperação entre a região transfronteiriça da Randstad-Flanders-Brabant com estreita ligação à área do Reno Ruhr, onde terão de desenvolver um plano estratégico entre o governo nacional e regional alemão, com a possibilidade de se expandirem em portos terrestres e fluviais da Alemanha, e colmatar a falta de rápidas acessibilidades terrestres na linha Betuwe alemã; concentrarem-se em tornar-se centros mundiais marítimos, tentando sediar em seus territórios sedes de empresas do sector, a fim de promover o cluster marítimo, e atrair fundos para estimular o desenvolvimento dos portos, vendo na nacionalização do ABN Amro Bank uma oportunidade para expandir o portfolio de transporte e navegação; estimular a economia de captura e armazenamento de carbono e outros combustíveis, para o transporte marítimo e fluvial a fim de promover a energia sustentável; estimular e desenvolver um centro de competência especializada em formação de profissionais do sector aliadas às exigências dos portos; e estimular os líderes mundiais do sector marítimo de que dado a sua qualidade urbana, seria um lugar atraente para localizar sedes e funções corporativas.

Mas para tudo isto, terão de desenvolver modelos de financiamento que levem em conta todas as externalidades positivas e negativas no que concerne ao desenvolvimento portuário, nomeadamente, ampliar e aperfeiçoar as taxas portuárias em termos ambientais, facturando os navios de acordo com o conceito environmentalfriendly; introduzir portagens para camiões, em virtude da redução do congestionamento e da poluição do ar; concentrar-se no sistema de financiamento da UE para a rede de transportes (RTE-E) com projectos com indústrias transfronteiriças, para evitar riscos deexcesso de capacidade de tráfego, desperdício de dinheiro público, abrindo, assim, a porta a ambições de expansão; e por último, a UE deveria ter um papel mais relevante na promoção e financiamento de programas como Short Sea Shipping e Auto-estradasdo Mar, podendo promover a estandardização e financiamento de fornecimento de energia e abastecimento de GNL nos principais portos europeus.
Sandra Cunha
Mestranda em Gestão Portuária, ENIDH

3 comentários:

Sandra Cunha disse...

Obrigada pela publicação do meu artigo.

EstivadoresAveiro disse...

Olá Sandra Cunha,
são sempre vem vindos artigos deste tipo. Nada melhor que dar a conhecer as várias maneiras de olhar para os portos,enquanto trabalhador portuário partilho da opinião que é necessário sustentar o crescimento do porto através da cooperação regional. E todo o funcionamento do porto deve ajudar nesse sentido. Desde administrações, operadores portuários,agências,trabalhadores etc...

Cumprimentos

O.Miguel Pimentel

Sandra Cunha disse...

Muito agradecida, mais uma vez.
Com os mais sinceros cumprimentos,
S.