Tragédia do Jacob Maersk foi há 40 anos

No dia 29 de Janeiro de 1975, às 12,30 horas, o super-petroleiro dinamarquês Jakob Maersk, embateu numa rocha quando tentava entrar no Porto de Leixões. Segundos após o embate a casa das máquinas explodiu, partindo o navio de 85 mil toneladas em três e deixando-o em chamas e matando sete tripulantes.

Durante três dias, as 50 mil toneladas de crude arderam com chamas que atingiram os 100 metros de altura, enchendo a cidade de fumo preto e espesso, provocando intoxicações em muitas pessoas.

As zona central e a popa afundaram-se tendo a proa ficado a flutuar e dado à costa dias depois, para aí ficar durante 20 anos. As explosões partiram todos os tanques e reservatórios do petroleiro, tendo o crude ficado espalhado por uma grande extensão.

A colaboração entre o Ministro das Pescas, Marinha, exército, o armador (The Shell Oil Company) e parte da população local, permitiu que a poluição não atingisse níveis ainda mais graves. Cerca de 15 mil toneladas de crude deram à costa.

A OCDE estimou que a catástrofe tenha tido um custo de 2,8 milhões de dólares.

A proa do Jacob Maersk permaneceu bem perto do Castelo do Queijo durante duas décadas, tornando-se num triste memorial de uma das mais horríveis tragédias ocorridas no Porto na História recente.  porto

                          

MOINHO DE MARÉS EM AVEIRO, UM MONUMENTO RARO

Passeando por Aveiro, sustamos o nosso passo na emblemática Ponte-Praça, fixemo-nos um pouco nas águas da ria, virados para nascente, e deixemos que as memórias de Aveiro venham ter connosco.

Um século depois da recuperação da vila de Aveiro para a coroa (que aconteceu em 1306, por intermédio de El-Rei D. Dinis), a vila estava em franco desenvolvimento. Por essa razão, no dia 8 de Janeiro de 1406, D. João I mandou passar carta de licença ao seu escrivão Álvaro Gonçalves, para fazer em Aveiro moendas de pão «no esteiro do mar que entra polla ponte do dicto logar, acima da dicta ponte, que moese com agoa do mar»- segundo consta num documento da chancelaria de D. João I, em arquivo na Torre do Tombo.

Moenda de pão significaria a farinha produzida da moagem de uma determinada quantidade de cereal.

Nasceu assim, a 8 de Janeiro de 1406, uma forma de moinho pouco comum- o moinho de marés, que tal como o nome o faz entender, utilizava a energia das marés como força motriz das mós.

Este moinho de marés, ou o que resta dele, é um dos monumentos mais antigos de Aveiro.

Com o assoreamento da barra de Aveiro, ocorrido na segunda metade do séc. XVI, as marés deixaram de conseguir penetrar na ria, o que originou que o moinho de marés deixasse de poder trabalhar, pelo que entrou em ruína, tendo, no entanto, as entradas das suas azenhas conseguido resistir á passagem do tempo.

O moinho de marés, construído há 607 anos, é um monumento que os aveirenses vêem todos os dias, pois trata-se do conjunto de arcos mergulhado na ria, que sustenta o edifício da velha Capitania do Porto de Aveiro.

Na verdade, quanta história humana se esconde no silêncio das pedras!

Agora, que da Ponte Praça estivemos a observar 607 anos de história, podemos continuar o nosso caminho, num Domingo do início do séc. XXI, com a certeza de que para trás de nós existe uma longa e velha tradição.

olhar-aeminium 

Ainda se lembram dela?

A grua que carregava clínquer no terminal de granéis sólidos do porto de Aveiro. Grua do Grupo ETE que aqui mal aparece na foto, mas que ainda carregou muitos navios neste terminal.

Chegada dos italianos e tantos outros europeus a Santos em 1875

Desembarque de um grupo de italianos no porto de Santos em 1875, bem no início dessa corrente migratória para o Brasil. Na foto da esquerda aparece ao centro Nuncio Tironi, ancestral de tradicional família do ABC paulista. A segunda imagem é do passaporte coletivo de uma das primeiras famílias italianos que chegaram a Ribeirão Pires/SP. Esse documento foi expedido em 9/12/1887 na província italiana de Veneza (no distrito de Mirano, município de Salzano).

Embora algumas centenas de italianos viessem para o Brasil desde 1870, a imigração italiana começou efetivamente em 1882. De 1882 a 1891, chegaram a Santos 202.503 italianos, além de 25.925 portugueses, 14.954 espanhóis, 6.196 alemães, 4.118 austríacos, 3.315 russos, 1.922 franceses e 4.263 de outras nacionalidades, totalizando 263.196 imigrantes. Em 1897, na capital paulista, a proporção populacional era de dois italianos para cada brasileiro. Fonte: novomilenio

QUEM DISSE QUE O TITANIC FOI O MAIOR DESASTRE DA HISTÓRIA?

Wilhelm Gustloff maior desastre marítimo da história

Esta é a obscura história do navio de passageiros Wilhelm Gustloff, antigo orgulho dos nazis, cuja lembrança ficou esquecida durante muito tempo.

Buscamos aqui apenas mostrar um fato ocorrido no final da Segunda Guerra, em meio ao caos da ocupação soviética do Leste da Alemanha e Polônia.

Neste período, os campos de concentração já haviam sido libertos e muitos ex-prisioneiros agora escapavam dos Soviéticos também, rumo ao Oeste, e a única saída era o Porto de Gotenhafen (atual Gdynia). Uma multidão de refugiados desesperados aguardava os navios que os levariam para o Oeste, o último refugio longe dos soviéticos e sua máquina de guerra destruidora; esta operação se chamava Hanilbal. Numa noite fria no final de Janeiro de 1945, nas águas geladas do Mar Báltico, o mais mortal dos desastres marítimos ocorria. Ainda hoje muitos nunca haviam lido nada a respeito do naufrágio do ? Wilhelm Gustloff ?.

O sentimento do Brutal Exército Vermelho Soviético era somente massacrar o inimigo, enquanto o Wilhelm Gustloff, lentamente, deixava o porto, com 10.000 refugiados alemães, tripulantes, marinheiros da Kringsmarine, e muitos soldados feridos. Este navio era preparado para apenas 1880 passageiros e tripulação, mas, apesar disso, havia muito mais gente a bordo e entre os refugiados, 4 mil crianças e jovens que escapavam para um futuro mais seguro e promissor no oeste da Alemanha.

Naquele dia a temperatura mínima era de -18ºC (0° Fahrenheit), o tempo fechava no cais de Oxhöft em Gotenhafen (Gdynia atual Polônia) numa terça feira do dia 30 de Janeiro de 1945.

Pela primeira vez em 4 anos, o ex Navio Capitanea, que era usado pelos Nazistas como seu cruzeiro, volta a aquecer suas máquinas. Acertando os detalhes da derrota para Kiel na Alemanha, para longe da contínua desintegração do Fronte Leste, navios quebra-gelo estavam ocupados já abrindo caminho através da baia de Danzing permitindo,assim, a passagem pelas imperdoáveis águas geladas do Mar Báltico.

Desembarque de automóveis em Leixões

Os primeiros tempos ao contrário do que se possa imaginar, o conceito de transporte «roll-on roll-off», que define a movimentação de veículos sobre rodas, para carga e descarga nos navios preparados para o efeito, é uma prática utilizada vai para muito próximo de cem anos. Obviamente, sem as mesmas condições de trabalho em vigor, que contemplam a utilização de cais ajustados aos navios, permitindo movimentos de viaturas com outra rapidez, de maneira a satisfazer armadores, importadores e quem os representa. Tudo indica que a primeira, ou uma das primeiras escalas para descarga de veículos em Leixões, tenha ocorrido a 25 de Agosto de 1930, já apresentando a notável média de 15 minutos para o desembarque de cada viatura, tendo em linha de conta a necessidade de remover veículos sobrepostos, conforme relatado com rigor, na notícia abaixo publicada. Segue-se a identificação do navio responsável pelo transporte:Nome do navio: “Falkenstein”1923 - 1934 Indicativo internacional: R.D.S.H.Armador: Arnold Bernstein, Hamburgo, Alemanha.

O estreito de Ombai ( um pouco de história )

O estreito de Ombai (indonésio: Selat Ombai) é o estreito que separa o Arquipélago de Alor das ilhas de Wetar, Ataúro, e Timor nas Ilhas Menores de Sonda. Wetar, o Arquipélago de Alor e a parte ocidental de Timor são parte da província indonésia de Nusa Tenggara Oriental, enquanto Ataúro e a parte oriental de Timor são território de Timor-Leste.

O estreito liga o Mar de Banda a norte com o Mar de Savu a sudoeste. Em 1974 a situação em Timor virou à esquerda, por influência dos jovens estudantes timorenses. E para o governo de Lisboa isto não era problema.O primeiro ministro na altura que era Vasco Gonçalves,era um homem próximo do partido comunista, não viu qualquer inconveniente, até  porque nessa altura as colónias em África entravam em movimentos comunistas.Mas em Jacarta, Camberra e Washington,a reacção foi diferente. Estas três capitais não viam com bons olhos o comunismo nas proximidades. Em causa estava uma possível nova Cuba em Timor. Coisa que não interessava a estas capitais.Para os americanos isso podia vir a ser um movimento em Díli, pró-soviético ou pró-chinês, que poderia vir a ser uma ameaça para a circulação no estreito de Ombaia-Wetar que era uma passagem estratégica em águas profundas para os submarinos nucleares.Graças a esta passagem, os submarinos não precisavam e emergir quando passavam entre os oceanos Índico e Pacífico, conseguindo-se esconder dos olhares soviéticos.

Em 2008 foi assim BELUGA RECOMMENDATION no Porto de Aveiro

Esteve recentemente em Aveiro o navio BELUGA RECOMMENDATION. Com 134,65 metros de comprimento, este navio de bandeira alemã descarregou, no Posto 10 do Terminal Norte, 3.028 toneladas de equipamento de energia eólica, num total de cem unidades provenientes do porto indiano de Mumbai. O equipamento descarregado destina-se a parques eólicos de Portugal e de Espanha. A “Burmester & Stuve” foi a agente de navegação, tendo a AVEIPORT procedido à movimentação da carga. 

BELUGA RECOMMENDATION, navio Multipurpose equipado também para transporte de contentores.

Fonte: barramar 

RECORDANDO O BOTA-ABAIXO DO TRANSBORDADOR "TUNES" PARA A TRAVESSIA DO ESTUÁRIO DO TEJO, REALIZADO NOS ESTALEIROS NAVAIS DE SÃO JACINTO

O TUNES no cais do Barreiro em 2001

O TUNES  já nas águas da ria de Aveiro após o bota-abaixo nos ENSJ

 O jornal "O Comércio do Porto" de ___/07/1977 noticiava o seguinte:

Tem sido deveras notória a evolução que os Estaleiros Navais de São Jacinto, de Aveiro, registaram nos últimos anos. Fundado em 1940, este sector naval tem desempenhado papel preponderante não só no desenvolvimento da construção naval, como ainda nos postos de trabalho que mantém e aumentam dia-a-dia. Depois de várias encomendas de rebocadores para o Barém, de navios bacalhoeiros modernos, de rebocadores para a Lisnave, etc., tem agora em carteira várias encomendas que garantem trabalho às largas centenas de trabalhadores até princípios de 1980. Este facto é de enaltecer na compita de mercados nacionais e, principalmente, internacionais.

Na tarde de ontem, aqueles estaleiros estiveram mais uma vez em festa, uma festa que já entrou na história das gentes de São Jacinto. Pela primeira vez, aquela empresa constrói uma unidade para passageiros. Trata-se do TUNES que faz parte de uma série de dois, encomendados pela CP e destinados à travessia do Tejo: - Lisboa-Barreiro.

Pelas suas características, fácil é aquilatar-se da alta técnica e funcionalidade posta naquele navio.

O comprimento da embarcação é de 52,80m com uma boca de 9,30m e uma capacidade de cerca de 1.400 passageiros. È dotado de duas máquinas com 2.060 cavalos. Tem introduzido um propulsor de proa, para maior facilidade de manobra, de cerca de 200 cavalos.

O custo dos dois "ferry-boats" é da ordem dos 140.000 contos. As quatro dragas encomendadas pela Direcção Geral de Portos, importam em cerca de meio milhão de contos, tendo ainda encomendados mais dois rebocadores para a Soponata.

No acto do bota-abaixo, para além dos administradores daquela empresa, João dos Santos, Henrique Moutela, Dr. Francisco do Vale Guimarães e Dr. João dos Santos, estiveram presentes o Eng. Baião do Nascimento, autor do projecto da moderna e elegante unidade, e o Arquitecto Santa Barbara, da CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro.

O segundo transbordador seria o PINHAL NOVO que seria entregue em 04/1979 à CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro – Sector Marítimo.

TUNES – 53,10m/ 893tb/ --nós/ 1.608 passageiros; 1977 entregue pelos Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, à CP – Companhia Portuguesa dos Caminhos de Ferro – Sector Marítimo, Lisboa; 1994 TUNES, Soflusa – Soc. Fluvial de Transportes SA, Lisboa; 2004 TUNES, imobilizou devido à entrada ao serviço dos novos transbordadores tipo "catamaram"; 12/2005 vendido a interesses Angolanos foi docado no Estaleiro Naval da Rocha para fabricos e modernização, tendo sido rebaptizado de KWANZA TOURS II e passou a arvorar bandeira da Republica do Panamá; 2006 EXPRESSO DOS BIJAGÓS, Sassy S. Maria, Bissau, ficando a operar no trajecto Bissau – Bubaque.

Fonte: navios a vista

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OS ESTALEIROS NAVAIS DE SÃO JACINTO CONSTRUIRAM REBOCADORES PARA PORTUGAL E PARA O ESTADO ÁRABE DO BARÉM

 Modelo do EL AZIL / ENSJ - Aveiro /.

Os Estaleiros Navais de São Jacinto, Aveiro, lançaram à água em 1976 um rebocador portuário denominado de ARAD, que fazia parte de uma série de seis unidades encomendadas em 1975, pelo Estaleiro Árabe de Construção e Reparação Naval Asry, e pertenciam à classe AMORA, da Lisnave. Como se sabe, o Estaleiro Asry estava em face avançada de construção, segundo o projecto Português da Lisnave e situava-se no Golfo Arábico, no estado do Barém.

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Rebocador AMORA com as cores da APL no estuário do Tejo em 1985 / imagem gentilmente enviada por Nuno Bartolomeu /.

Equipado com motor de 2.400 cavalos a 500 rotações, tinha 35 toneladas de força de tracção e estava equipado para a luta contra incêndios, combate à poluição e reboque costeiro.

O rebocador foi considerado de vanguarda no mundo. Com as características que então lhe conferiam aquela categoria entre os rebocadores de porto que naquela época eram construídos, era um produto do apuramento do projecto inicial proposto pela Lisnave aos Estaleiros Navais de São Jacinto, quando da encomenda, em 1970, da primeira unidade deste tipo.

O rebocador ARAD no dia do seu lançamento às águas da ria de Aveiro / imagem da Imprensa diária /

Na sua construção, utilizaram-se, sempre que possível, materiais e equipamentos Portugueses. Entre os primeiros, são de referir tubos, cabos eléctricos, eléctrodos de soldadura, mosaicos, madeiras, sanitários e tintas, incluindo as do costado. Entre os segundos, além do mobiliário para os alojamentos da tripulação, salientaram-se o molinete, alguns motores eléctricos, todos os quadros eléctricos e todas as válvulas.

Com este fornecimento, o Estaleiro Naval de São Jacinto introduzia esta unidade do seu fabrico no mercado internacional, o que permitiu para o parque industrial de Aveiro um novo produto de exportação, a que, por unidade, se acrescentariam 25 mil contos de trabalho Português.

Foi lançado à água em 1976, em Aveiro, o segundo dos seis rebocadores de porto encomendados, como então fora noticiado, aos Estaleiros Navais de São Jacinto, pelo Estaleiro Árabe de Construção e Reparação Naval Asry, do Estado do Barém. A encomenda total seria concluída em meados de 1977.

A nova unidade foi baptizada de EL AZIL. Tal como o ARAD, que fora a primeira daquelas seis unidades, anteriormente construída em São Jacinto, e igualmente lançada às águas da ria de Aveiro, tinha 33,26 metros de comprimento, 8,5 de boca e 3,23 de calado à ré, deslocava 211 toneladas, tinha a velocidade de 13 nós e um motor com a potência de 2.160 cavalos a 500 rotações estava equipado para a luta contra incêndios, combate à poluição e reboque costeiro.

História trágico-marítima

Ílhavo, 5 – Um submarino alemão, que apareceu à vista da barra de Aveiro, canhoneou o vapor “Desertas”, ali encalhado desde 16 de Novembro de 1916, sem ter conseguido atingir o alvo. Imediatamente, da base naval francesa voaram dois hidroaviões, que procuraram bombardear o submarino, mas este submergiu, sendo perdido de vista.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Setembro de 1918) 

O vapor "Desertas" encalhado na Costa Nova

Foto de Henrique Ramos - Arquivo Digital de Aveiro 

Ílhavo, 6 – Ontem, cerca das 4 horas da tarde, um submarino alemão bombardeou o vapor “Desertas”, há tempo encalhado perto da Costa Nova e que em breve será posto a navegar, depois de custosos e arriscados trabalhos hidráulicos. Do ataque foram ouvidos fortes detonações de canhão, vindos do lado do mar. As pessoas que acorreram a ver do que se tratava, puderam distinguir perfeitamente um grande submarino, que navegava a pouca distancia da praia. Pouco depois o bombardeamento recomeçou intensamente, sendo alvejado o vapor “Desertas”, as dragas que trabalhavam no seu salvamento e as oficinas provisórias ali instaladas. O numeroso pessoal que ali trabalha, talvez perto de 200 pessoas, tomadas de um pânico indescritível, procuraram salvar-se, umas fugindo numa correria vertiginosa, outras lançando-se por terra. Dentro em pouco, todo o local se achava envolto por densas nuvens de fumo e areia, que as granadas produziam.

RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR "ILHA DE PORTO SANTO" NA RIA DE AVEIRO

O ILHA DE PORTO SANTO, nesta foto como FUNCHALENSE (2), atracado no porto e Lisboa em finais da década 50 / foto obtida por F. Cabral, do Porto /.

A 09/08/1970, durante a manhã, forte nevoeiro pairou sobre a zona da Ria de Aveiro, nomeadamente em toda a área portuária.

Por tal motivo, causou alguns transtornos à navegação, particularmente ao navio-motor Português ILHA DE PORTO SANTO, ex FUNCHALENSE (2), de 58,99m/ 657tb/ 11 nós/ 3,40m de água, da Empresa de Navegação Madeirense, Funchal, e  sob fretamento  "Long Time Charter" à Empresa Insulana de Navegação, Lisboa, carregado de bananas, proveniente do Funchal, que encalhou no canal da Ria, defronte de São Jacinto, quando rumava à Gafanha.O acidente verificou-se cerca da 09h30, providenciando-se logo pela sua imediata reflutuação. Porém, e porque as marés eram mortas, a operação foi infrutífera. Dado que aquela unidade fruteira não corria perigo, pois o seu fundo estava assente num banco de areia, os pilotos da barra interromperam as operações de resgate para o dia seguinte, esperando assim, por maré mais propícia, a fim de proceder a novas tentativas de desencalhe, que efectivamente correram com o sucesso desejado, seguindo aquele navio para acostagem ao cais comercial.

O ILHA DE PORTO SANTO, que fazia carreira regular para o porto de Aveiro, vinha consignado à Agencia de Navegação Ancora, de Aveiro, e trazia mais de 300 toneladas de cachos de bananas, destinadas a armazenistas da região norte do país.

Fonte: navios a vista 

Explorando o arquivo histórico do porto de Aveiro

JARBA; 1947; Ílhavo; Entrada da Barra; Obras segunda fase; batelão basculante; descarga de pedra; p/b; Exposição Histórico-Documental do Porto de Aveiro.

Fotografia publicada no livro "Exposição Histórico-Documental do Porto de Aveiro - Um Imperativo Histórico", edição Porto de Aveiro, 1998.

Schip Fairplay foto's versturen als iemand gedownload van de veranda in Frankrijk, alsjeblieft. Stuur e-mail naar estivadoresaveiro@gmail.com.
Dank u.

O CIDADE DA HORTA arrestado no porto de Aveiro em 11/03/1994

Navio de carga "agoniza" no cais bacalhoeiro da Gafanha – Contentores apodrecem em terreno agrícola (Jornal de Noticias, de 12/03/1994).       

O navio CIDADE DA HORTA, propriedade do armador Açoriano Alfercar, está ancorado no porto bacalhoeiro da Gafanha da Nazaré desde 24/12/1993 e só o deixará depois de saldar a divida para com o agente de navegação "Afretal", de Leixões, que intentou o processo burocrático que conduziu ao arresto.

A bordo o navio de carga tem nos porões diversos tipos de mercadorias convencionais, materiais de construção civil e contentores.

O CIDADE DA HORTA encontra-se fechado, sem tripulação efectiva a bordo, sendo protegido pela Guarda Fiscal de serviço ao porto bacalhoeiro.

Fernando Oliveira, sócio da agência que requereu o arresto, disse ao JN que "é uma pena" a situação porque passa o armador, que viu malogrado diversos contactos com empresas da região, no sentido de arranjar serviço de transporte regulares entre o Continente e a Região Autónoma dos Açores.

A situação foi agravada por dificuldades burocráticas, impostas por legislação inadequada para o sector dos transportes marítimos, que impõe um elevado e incomportável número de escalas mensais entre o Continente e as ilhas Açorianas.

Transportador de vinho NOVA LISBOA

A tendência para a especialização dos navios de comércio, que se acentuou em todo o mundo na década de 1960 teve reflexos em Portugal com a formação de diversos armadores vocacionados especificamente para operarem determinados tipos de navios. Uma dessas empresas foi a TRANSNAVI que foi armadora e proprietária dos navios PORTO DE AVEIRO e NOVA LISBOA. 

O NOVA LISBOA, cuja imagem com as cores originais apresentamos hoje, era um navio tanque para transporte de vinho a granel com 2.901 toneladas de porte bruto, construído em 1969 e comprado em 1970 pela TRANSNAVI para transportar vinho do Continente para Angola. Carregavam habitualmente no porto de Aveiro. Com a nacionalização das principais companhias de navegação, em 1976 os armadores especializados seriam integrados na CNN (Transnavi e Transfruta) e CTM (Sofamar), pelo que o NOVA LISBOA integrou a frota da CNN em 1976. Foi vendido posteriormente à Sacor Marítima, que o utilizou no transporte de produtos químicos.
Perdido por naufrágio em Pusan, Coreia a 10 de Maio de 1992, depois de ter sido vendido ao estrangeiro em 1989.

Fonte: Blog dos Navios e do Mar

Explorando o arquivo histórico do porto de Aveiro

A foto mostra uma trasfega de óleo de fígado de bacalhau feita na década de 50 no porto bacalhoeiro da Gafanha da Nazaré.

Explorando o arquivo histórico do porto de Aveiro

As fotos que se seguem dizem respeito às obras que a nossa zona foi sofrendo desde o seu  inicio. Podemos ver em 1934  a colocação de blocos de cimento, não podendo dizer no entanto a que zona se refere a foto. Vemos também uma foto que mostra a maquinaria a progredir colocando um estrado de madeira que ajudava na progressão.Mostra também a construção da defesa marginal em frente a E.P.A. Podemos reparar também no inicio de construção do actual molhe sul, isto na década de 70.

Explorando o arquivo histórico do porto de Aveiro

Depois de fazer uma visita ao arquivo histórico do porto de Aveiro, achamos  que devia-mos começar a divulgar algumas das fotos encontradas. E vamos começar com as seguintes fotos da década de 50.Na primeira foto podemos ver uma carga de telha de barro que se fazia no porto bacalhoeiro da Gafanha da Nazaré quando a APA se chamava JAPA (junta autónoma do porto de Aveiro). Nas fotos seguintes podemos ver a embarcar vinho das caves da Bairrada em garrafões.

 

O vapor “ S. Vicente “ 1916-1916 e 1920-1927 (Transportes Marítimos do Estado)

O “Wurzburg” era um navio de carga alemão, da companhia N.D.L. (Norddeutcher Lloyd), de Bremen, utilizado regularmente na ligação entre portos europeus e portos na América do Sul. Aquando do início das hostilidades relacionadas com a Iª Grande Guerra Mundial, ao vapor foram dadas instruções para voltar à Alemanha, ou alternativamente, na impossibilidade de conseguir o regresso, deveria procurar refúgio em porto seguro de país neutro. Em função da proximidade das ilhas de Cabo Verde, a opção foi recorrer à protecção no porto de São Vicente, onde amarrou a 14 de Agosto de 1914.
Por força de decreto-lei o governo Português, fortemente influenciado pelo governo Britânico, decidiu-se pela requisição dos navios alemães espalhados pelos portos nacionais, no continente, ilhas e colónias, para aumento da parca tonelagem existente no país e simultaneamente para colaborarem no esforço de guerra. Em resultado dessa decisão, o “Wurzburg” foi capturado pelas autoridades nacionais, em Março de 1916, navegando para Lisboa, onde foi rebaptizado com o nome “S. Vicente”, passando desde então a integrar a frota governamental, sob administração dos T.M.E. (Transportes Marítimos do Estado), empresa pública recém criada para esse efeito.
Face à considerável quantidade de navios apreendidos, o “S. Vicente” seguiu para a Inglaterra com contrato de fretamento à companhia Furness, Withy, que por sua vez o cedeu ao governo Francês, que dele dispôs durante os anos da guerra, em viagens no Mediterrâneo, até proceder à sua devolução no decorrer de 1920. De novo em poder dos T.M.E. foi posicionado no trafego transatlântico, com saídas regulares para Nova Iorque, com escala no porto de Ponta Delgada, ilha de São Miguel, Açores, transportando passageiros e mercadoria.

VIAJANDO PELA HISTÓRIA, EM VÍDEO Salinas e moliceiros pela Ria de Aveiro, 1935

Salinas e moliceiros pela ria de Aveiro, nos idos de 1935. Filme do valioso espólio que a British Pathé disponibiliza online, aqui integrando a série “CAUGHT BY THE CAMERA”. Nota para o facto de Aveiro aparecer na locução e na descrição como “Aviero”! 30 de Dezembro de 1935.
Eis a descrição das tomas, em inglês:

Salt Harvest in Portugal.
M/S of Gondolas on the river Aviero in Portugal, the town of the same name stands at the side. L/S's of the marshes where sea water evaporates and leaves salt behind. L/S of boat sailing up the river in the middle. M/S as they sail under a bridge.
Fonte: portos de portugal